Il deposito di Castelvetrano nel 1980: la visita di Giovanni Morici

Riceviamo dal Signor Giovanni Morici una interessante documentazione fotografica che testimonia la notevole attività del deposito locomotive di Castelvetrano nel 1980. Dopo 34 anni queste immagini sono diventate un bel documento storico di un epoca che non esiste più ma che l’Associazione TRENO D.O.C. ritiene possibile fare tornare a nuova vita per una originale offerta turistica.
Il Sig. Morici ha gentilmente accolto, e per questo lo ringraziamo, il nostro invito a pubblicare su questo sito le sue belle immagini e a corredo ha scritto il testo che segue.

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Gli orari dei treni: 1938-1984

In questo articolo parleremo degli orari, tempi di percorrenza e coincidenze della linea Castelvetrano - Porto Empedocle - Agrigento.
Iniziamo con un orario del 1938: a quell’epoca i treni erano espletati solo con locomotive a vapore gruppi R301 e R302. Le tipologie di treni circolanti in quegli anni erano due, i misti e gli omnibus. questi ultimi erano convogli formati soltanto da carrozze mentre i misti, come è facile intuire dalla definizione, erano di fatto dei treni merci a cui venivano agganciate alcune vetture per il trasporto dei passeggeri. Il treno fermava in tutte le stazioni e fermate, effettuando, ove richiesto, lo scarico e carico delle merci comprese le necessarie manovre di composizione e scomposizione del convoglio. Ciò comportava tempi di percorrenza decisamente maggiori rispetto agli omnibus. Da notare però che gli unici convogli che percorrevano la linea nella sua interezza erano i soli treni misti.

Nell’orario del 1954 troviamo l’introduzione dei collegamenti diretti con Agrigento Centrale (ricordiamo infatti che nel 1951 fu attivata la terza rotaia nel tratto tra Porto Emepedocle Centrale e Agrigento Bassa) e soprattutto la grande e rivoluzionaria novità: l’arrivo delle automotrici termiche RALn 60, che fin da subito presero in carico la gran parte dei servizi passeggeri. Rimaneva ancora qualche omnibus svolto con le R301 e 302, con servizio di sola terza classe (celermente abolita nel 1956). Questi ultimi convogli divennero gli unici a percorrere tutta la linea (i treni 247 e 246), in circa 7 ore. Gli omnibus che effettuavano servizio soltanto tra Agrigento e Porto Empedocle Succursale venivano svolti esclusivamente con materiale a scartamento ordinario (tipo il 4990 e 4991).

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Acquedotti e tombini

Nell’articolo dedicato al primo chilometro della linea Castelvetrano – Porto Empedocle abbiamo utilizzato le dizioni “acquedotto” e “tombino” così come rilevate dalle tavole originali con i grafici della linea.
Come forse avete avuto occasione di vedere personalmente consultandole, nelle vecchie tavole delle Ferrovie dello Stato la linea era descritta geometricamente con un profilo longitudinale al di sopra del quale erano riportati i corrispondenti stralci cartografici con l’andamento planimetrico. In tali disegni sono riportati i vari manufatti presenti lungo linea ed in particolare quelli in corrispondenza delle interferenze tra il tracciato e la rete idrografica.

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L'Armamento dello scartamento ridotto siculo

 La rete a scartamento ridotto delle FS della Sicilia fu costruita con criteri standardizzati e ben definiti, ciò per semplificare, ottimizzare e ridurre i costi di progettazione. Le curve in linea prevedevano raggi minimi di 100 m (anche se in rari casi si è scesi a raggi minori come ad esempio in uscita da Castelvetrano, direzione Ribera, che registra una breve curva di 91m!).

Le pendenze per le tratte ad aderenza naturale, vennero poste non superiori al 25‰ mentre per quelle ad aderenza artificiale (cioè dotate di cremagliera, come la Dittaino-Piazza Armerina) tale limite venne spinto al 75‰; tutti i piani di stazione erano invece realizzati, per ovvi motivi di sicurezza, su piazzali senza pendenza.

La larghezza del corpo stradale delle ferrovie a scartamento ridotto fu fissata, per motivi di ingombro della sagoma, a 4 metri (che ovviamente anche poteva variare sulle curve in base al raggio).

Guardando più specificatamente l'armamento notiamo come lla massicciata veniva rincalzata ricreando un’altezza del ballast, standard, di soli 15 cm, letto di pietrisco sul quale poi venivano poggiate le traverse. Queste ultime, nella rete siciliana, furono tutte realizzate in legno (sulla rete eritrea ad esempio erano, per questioni ambientali e di reperimento materiali, costruite in lamiera piegata) e le misure tipiche erano: 180x15x18cm; Ovviamente nel corso degli anni, per economia di manutenzione, spesso furono utilizzate anche traversine di misure diverse.

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Dal km 0+000 al km 1+202

Abbiamo ritenuto interessante, per chi segue l’attività di TRENO D.O.C. volta a riportare in vita la ferrovia Castelvetrano – Porto Empedocle a partire dal tratto che si sviluppa nel territorio comunale di Castelvetrano, pubblicare una serie di articoli in cui descriveremo in maniera dettagliata la linea, così come si presenta nello stato attuale.

In questi articoli, corredati da immagini che ricalcano lo stato attuale della ferrovia e rinominate in base progressiva chilometrica, seguiremo il tronco di linea dalla sua progressiva iniziale (km 0+000 – coincidente con il fabbricato viaggiatori di Castelvetrano) fino alla progressiva km 15+550 (ponte sul fiume Belìce), segnalando manufatti, interferenze, opere d’arte, problematiche e criticità, in generale ogni elemento utile a descriverne lo stato di conservazione ed utilizzando l’ipotesi del ripristino dell’esercizio ferroviario come chiave di riproposizione e di lettura delle informazioni.

In questo primo articolo tratteremo il tronco che va dal km 0+000 fino al km 1+202 (P.L. di via Mattarella). Partiamo dunque dall’inizio, il punto “0” della nostra amata ferrovia. Siamo sulla linea mediana del F.V. della stazione di Castelvetrano che ancora serve la linea a S.O. Palermo-Trapani. I tre binari dello scartamento ridotto, provenienti dal dismesso Deposito Locomotive, sebbene interrotti all’altezza del piano caricatore a causa di uno strato di asfalto che li ha parzialmente ricoperti, giunti in prossimità della banchina che serviva i treni per Agrigento, riaffiorano e fanno ancora bella mostra di se, nonostante i detriti accumulatisi nel corso dei decenni e la vegetazione infestante, che ha fatto crescere perfino un’albero in mezzo a un binario!
Quasi subito dopo gli aghi degli scambi che raccordano i binari sul corretto tracciato la linea inizia a degradare correndo parallela, per un tratto, alla ferrovia Palermo-Trapani. Giunti alla progressiva km 0+200,43, entrambe le strade ferrate scavalcano, grazie a un sottovia in muratura, la via Minghetti, portandosi sul caratteristico tratto in rilevato e muro di contenimento che costeggia la via Diaz. Su questo da rilevare un acquedotto presente al km 0+226.

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